“碰瓷”宁德時代,眾泰汽車重生之難
迩来，在一场“碰瓷”宁德時代的风波中，人们得知了此前破產重整的眾泰汽車竟然已“悄然复活”。11月11日，眾泰汽車“姗姗来迟”地颁布了關于深圳證券買榨汁機,賣所關注函回复的通知书記，對此次风波中的不實信息举辦了澄清：
對于“将全面布局整車生產、動力電池、重要零部件、汽車租赁、網约車和汽車售後培训學院等范围”的传闻，眾泰汽車未開始本質性的實施，目前也無大白的计划；
對于“公司将從海外公司引進前辈的動力電池技術，并創建合資公司，且動力電池技術比宁德時代更加前辈”的传闻，眾泰汽車目前没有從海外公司引進前辈的動力電池技術并創建合資公司事宜。
该通知书記一經颁布，眾泰汽車股价盘中一度触及跌停，截至11月11日收盘，其股价最终從每股8.40元跌至每股7.51元，跌幅為7.63%。
需知，從11月1日開盘至11月11日收盘的8個交易日中，眾泰汽車共收成為了6個涨停板，其股价也由每股4.74元暴涨79.3%至每股8.50元，創下年内新高，所對應总市值直接飙升至400亿元，几近翻倍，由此激發了外界的關注。
而眾泰汽車股价飙升，實際上源于一场“碰瓷”行為。
變乱要從10月20日说起，彼時眾泰汽車的第一個复產車型眾泰T300海外版在永康生產基地下線，标识表記标帜着其复工复產垂垂走上了正轨，随後眾泰汽車開始启動“摘帽”申请事變。
11月3日開盘，眾泰汽車的股票简称由“ST眾泰”變更為“眾泰汽車”，告成實現了“摘帽”。不单复工复產而且還“摘了帽”，眾泰汽車可谓雙喜临門，但迎接它的不是鲜花和掌声，而是负面舆论和關注函。
11月3日當天，一篇不實报道的传播掀起了风波——该报道假借眾泰汽車内部人士之口，言之凿凿地暴露了“眾泰汽車将全面布局，打通财富上下贱”“引進動力電池技術并創建合資公司”“比宁德時代相關技術更加前辈”等信息。
一石激起千层浪，眾泰汽車“碰瓷”宁德時代的行為很快受到了深圳證券交易所的關注。
11月4日，深圳證券交易所向眾泰汽車下發關注函，哀求说明传闻是否是属實，和分析拟引進動力電池技術的前辈性，比宁德時代相關技術更加前辈的按照是否是充分等等。
可是吊诡的是，固然眾泰汽車在11月4日便已核實报道内容不属實，但其并未及時颁布通知书記澄清事實，而是等到11月8日才對所报道内容予以否認。在此期間，眾泰汽車又收成為了两個涨停板，股价麻利大涨近30%。
直至11月11日，眾泰汽車才回复了深圳證券交易所的關注函。當晚，中國證监會浙江證监局對眾泰汽車、董事长黄继宏、总經理連刚、董秘杨海峰分袂采用出具警示函的监督打點法子，并記入證券期貨市场诚信档案。
至此，闹剧毕竟告一段落，眾泰汽車的总市值也從240.3亿元暴涨58.4%至380.7亿元。不過，截至11月21日，眾泰汽車报收6.33元/股，总市值為320.88亿元，可见其股价和市值均有回落。
“變乱至始至终扑朔迷離，而且眾泰汽車的回复也是暗昧其词、意味深长，眾泰汽車究竟是幕後策划者還是见风使舵已不得而知，對于谜团太多的上市公司，最好的辦法或许是敬而远之。”一位长年關注汽車板块的投資者向「探客出行」表示。
曾靠山寨保時捷走红并被称為“國產神車”的眾泰汽車，在“摘帽”後将目光瞄向了新能源汽車赛道，可它究竟能否重新出發？它被诟病已久的“拿来主义”气概是否是會發生變化？它又能從相继倒下的失败者们身上得到什麼启發？
眾泰汽車的造車史长达20余年，是一個极富有故事性的汽車廠商，如果站在現在总結過去，“拿来主义”几乎是贯穿眾泰汽車“前半生”的關键词。眾泰汽車因“拿来主义”而兴盛，後又因“拿来主义”而陨落。
早在千禧年前後，中國汽車市场曾經历過一场井喷式發展，庞大的市场需乞降高额的单車利润导致一大批地方汽車廠商如雨後春笋般麻利兴起。
在奔腾彭湃的造車浪潮敦促下，蜕變于浙江永康长城五金呆板廠的铁牛集团顺势跻身其中，但對于仅仅具备五金制品生產經历的铁牛集团而言，要想升维造車，“拿来主义”不单便于快速切入而且成果十分明顯。
2002年，铁牛集团斥資收購了以生產汽車關键零部件、電機及電動車為主的金马股份，後者為前者的造車计划扫平了诸多困難。次年，立志于整車制造的眾泰汽車正式創建。
當然眾泰汽車的组织架构已成型，并且掌控了汽車關键零部件的生產技術，但對于整車制造仍然一頭雾水。
“拿来主义”再一次顯灵。2005年，眾泰汽車在台灣買下了一条丰田特锐車型的生產線，将设备、模具和技術工人、工程師一并打包带回了浙江永康。
此後数年，眾泰汽車經過進程與具备生產資質的成治療牛皮癬藥膏,都新大地汽車合作、收購面临重组的江南汽車、買断菲亚特集团首車型梦迪博朗生產線等操作，将產品出口至50余個國家和地區，覆盖中东、西亚、俄罗斯、拉美等市场。
2014年是眾泰汽車收获颇丰的一年，其销量打破了16.6万辆，较2013年增长23.8%，眾泰汽車也從名不见經传的地方汽車廠商麻利跻身第二梯队。
此後，“拿来主义”被眾泰汽車發挥到了极致。2016年10月，眾泰SR9上市，由于其外观神似保時捷Macan而被调侃為“保時泰”，相较于後者57.3万-85.3万元的价格區間，眾泰SR9的售价仅為10.9万-16.2万元，将“豪車”賣出了白菜价。
（圖 / 保時捷Macan（上） 眾泰SR9（下））
經過進程山寨保時捷、奥迪的部分車型，眾泰汽車尝到了不少甜頭。2016年，眾泰汽車的销量高达33.31万辆，同比增长50%。依照中國乘用車市场信息联席會统计，2017年眾泰汽車在中國本土車企销量排行榜上次于比亚迪，达到了31.7万辆，位列第八名。
不過，在享受“拿来主义”红利的同時，眾泰汽車也在被其反噬。
固然精于外观模仿，但眾泰汽車在發動機、變速箱等核心技術方面的积累远远不够，產品力严重不足，最终导致了销量越好消费者反而越腻烦的场所场面，甚至被贴上“低端”“質量差”“山寨之王”等标签。
好景不长，眾泰汽車很快走上了下坡路。2018年和2019年，眾泰汽車的销量分袂為23.2万辆和15.3万辆，销量的大幅下滑导致眾泰汽車陷入亏损泥沼，同一期間，其归母净利润分袂為-12.41亿元和-111.31亿元。
雪崩仍在持续，2020年9月，資不抵债的眾泰汽車不得不進入预重整阶段，长期處于半停產或停產状态，祸不单行的是，其控股股东铁牛集团随後也資不抵债而颁布發表破產。2020年，眾泰汽車的销量仅為1674辆，而2021年则直接归零。
汽車财富人士王銀海向「探客出行」指出，眾泰汽車走向没落的首要原因有二：一是經营不善，导致現金流不畅，進而激起產能危機；二是缺乏核心技術，疏于研發投入，导致產品缺乏竞争力。
热衷“拿来主义”的眾泰汽車，“上半生”最终落得了命薄如絮、风雨飘摇的悲惨結局。
除生產資質外，眾泰汽車没有更多具有吸引力的資產，因此在长达一年時辰内一贯没故意向投資人敢于贸然接盘，就在外界認為眾泰汽車终将湮灭在历史长河傍邊時，其“下半生”却在2021年12月意外開启。
2021年10月，江苏深商斥資20亿元全盘接收眾泰汽車，被必定為眾泰汽車的重整投資人，两個月後，處于预重整阶段的眾泰汽車重整完毕，江苏深商正式入主眾泰汽車。
起死复活今後的眾泰汽車将目光瞄向了新能源汽車赛道。
依照其暴露的發展方向，短期计划對旗下所属品牌举辦重组，經過進程合并同質化車型、優化產品序列、重整經销商采集等计策，集中本錢提振销量；长期计划以收購、合資的法子构建品牌矩阵，布局中高端新能源汽車市场，同時将积极布局微型電動車下乡業務，抢占微型電動車市场制高點。
不可置否，新能源汽車赛道的确是一条黄金赛道，具备巨大的想象空間。
中國汽車工業协會的数据顯示，2022年1-10月，新能源汽車產销量分袂完成548.5万辆和528万辆，同比均增长1.1倍，中國新能源汽車產销量持续高增长态势。
（圖 / 摄圖網，基于VRF协议）
產销量連創历史新高，新能源汽車渗透率也在快速攀升，2021年，中國新能源汽車渗透率达到了13.4%，而在2022年前10個月，渗透率進一步攀升至24%。
國際知名咨询機构IDC颁布报告称，中國新能源汽車的市场范畴将在2026年达到1598万辆的水平，年均复合增长率為35.1%。届時，中國新能源汽車的渗透率将超過50%。
增长空間巨大，也意味着竞争會更加激烈。當前，眾泰汽車不得不面對三股势力的围追堵截：
一是以“蔚小理”和“哪零威”為首的的造車新势力；
二是极氪汽車、AITO問界等传统車企的新能源汽節日禮物推薦，車品牌；
三是以小米汽車、集度汽車為代表的跨界新能源汽車品牌。
“經過一番折腾，眾泰汽車的品牌認知度已大不如前，加之各大新能源汽車廠商在產能和技術上的倾斜只會继续增加，眾泰汽車突围已是難上加難。”王銀海坦言。
事實上，眾泰汽車突围難上加難首要體現在資金和技術两個方面。
首先，新能源汽車的研發投入必不可少。
以“蔚小理”為例，2022年上半年，三者的营收分袂為202亿元、148.86亿元和182.9亿元，研發费用分袂為39.1亿元、24.86亿元和29.05亿元，研發占营收的比例分袂為19.36%、16.70%和15.88%。
對比之下，眾泰汽車在上半年的营收為2.98亿元，研發费用為1068万元，研發占营收的比例仅為3.58%，甚至未达到行業平均水平。
自主研發的路子走不通，那眾泰汽車還能阐扬“拿来主义”嗎？2降酸茶,022年上半年，眾泰汽車的貨币資金為13.89亿元，其中有高达13.14亿元的資金處于受限状态，别的還有高达11.34亿元的減肥營養代餐，短期借债和17.29亿元的长期借债。
眾泰汽車當然經历了重整，但資金状况仍不容乐观。以現有資金水平，不论是自主研發還是“拿来主义”，眾泰汽車均顯得力不從心，即便60亿元的定增募資全部到位，恐怕也難以逆势突围。
其次，技術早已成為各大新能源汽車廠商参與角逐的核心竞争力，比如蔚来的第二代電驱系统、小鹏汽車的高级驾驶辅助系统和智能座舱、理想汽車去除斑點,的增程電動2.0系统和800V高压平台等等。
對比之下，一贯推广“拿来主义”的眾泰汽車几乎没有能拿得動手的技術，出格是在新能源汽車時代，更是缺少布局中高端新能源汽車市场的技術储备。
“由于缺乏技術积累，眾泰汽車產品性能低端、缺乏自主創新的品牌形象一贯無法扭转，如果其在新能源汽車時代依旧延续燃油車時代的做法，再次走向陨落也只是時辰問题。”王銀海向「探客出行」表示。
不過，眾泰汽車转向新能源汽車赛道其實不是没有任何優势，比如其握有新能源汽車的生產資質，在全國范围内具备九大生產基地，假如可以盘活、把持此类的硬核資產，将成為眾泰汽車重新出發的筹码。
此外，江苏深商母公司深圳深商控股的庞大集团曾是國内最大的汽車經销商，在國内具备千余個經销網點，在销售渠道上亦可為眾泰汽車保驾护航。
眾泰汽車是不幸的，在燃油車時代，其對外观設計的追求远高于對技術的提升，并且過分寄托“拿来主义”，以至于偏離正确的發展方向，错過了爆發期。
但眾泰汽車也足够侥幸，在即将被“宣判死刑”之際等来了重整投資人，最终得以起死复活。
濒临倒闭或已倒闭的汽車廠商很多，但鲜少有像眾泰汽車一样的侥幸兒，在转向新能源治療頸椎病，汽車赛道的前夜，眾泰汽車可以從失败者身上吸取哪些經历教训？
一個典型的案例是拜腾汽車。
（圖 / 采集）
2017年12月，南京知行新能源颁布了拜腾汽車品牌，拜腾汽車正式诞生。在創建两年之内，拜腾汽車陸续获得了宁德時代、一汽集团、富士康、腾讯等一眾各范围龙頭企業的青睐，并且為其注資84亿元。
不過，拜腾汽車在公布了几項新車上市计划今後便没有了動静，其勾画的美好蓝圖也只勾留在PPT阶段。
拜腾汽車也不是没有抱负。2021年1月，拜腾汽車與富士康、南京經濟技術斥地區签定计策合作框架协议，将鞭策首款車型拜腾M-Byte的量產制造事變，可是在烧光84亿元後Sumifun祛疣膏,，拜腾汽車不单没能将拜腾M-Byte量產，還一度處于欠薪和长期停工的状态。
2021年7月，一手好牌開局却硬生生打成烂牌的拜腾汽車最终破產重整，成為倒下的眾多新能源汽車廠商中的一员。
那麼，拜腾汽車折戟的原因是什麼？能為眾泰汽車带来哪些教训？
王銀海認為，拜腾汽車的各個环節均顯現了問题，比如未详细學校pu跑道清潔，分析新能源汽車市场的發展趋势和竞争格局、在研發和運营等环節成本控制方面存在很大問题、技術层面没能與時俱進、核心打點层军心不稳和未组成清晰合理的商業模式等。
其實不止是拜腾汽車，進入2022年以来，游侠汽車、汉腾汽車和云度汽車接連濒临破產邊缘。
游侠汽車因為資金链断裂、内部财務存在诸多問题和拖欠供應商貨款等，导致游侠汽車董事长卫俊4500万元的股权被冻結。
汉腾汽車因為缺乏核心技術、經营不善和盲目扩充產能而陷入僵局，并且還被曝出欠薪、停產、抵押设备等消息。
云度汽車因為資金链断裂、打點层動荡不断、亏损态势严重而資不抵债，生產經营難感觉继。
在「探客出行」看来，眾泰汽車起码可以得到以下几點启發：
一是要有好產品，這不单需要具备過硬的技術，還要符合消费者需求和快乐喜爱；
二是摒弃极端的“拿来主义”，作為新進入市场的新能源汽車品牌，“拿来主义”當然可以弥补一些短板，但究竟結果無法组成核心竞争力；
三是烧錢要烧出价值，避免挥霍無度、盲目投資；
四是理當與供應链建立在互相相信和互相帮手的底子之上；
五是優化内部打點體系，在市场運营、口碑、處事等方面發挥拿手。
眾泰汽車究竟能吸取到多少失败者的經历教训，和能否在新能源汽車赛道上重新出發，目前我们還不得而知。不過，在强敌林立的新能源汽車市场上，眾泰汽車最紧要的事變或是先改變“保時泰”的品牌形象。
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