此次疫情會對汽車共享出行市场造成哪些影响？

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先说結论，我認為不论是长期還是短期，都會對汽車共享出行市场造成一定负面影响。

其實汽車共享出行可以分為两类，一类是滴滴、美团這样的網约車（包含顺风車）

網约車类共享出行

而此外一类是EVcard、Gofun這类分時租赁

分時租赁类共三重馬桶不通,享出行

首先從短期来说，疫情會直接导致乘客出行頻次大幅度低沉。依照交通運输部的消息，春節假期10天，估量全國铁路、路子、水路、民航共發送乘客1.9亿人次，比旧年春運同期低落近73%，其中路子1.5亿人次、低落73%。以此為参考的，受疫情影响，全数春節期間的出行頻次仅為旧年同期的1/4左右，而共享出行的数据可能還會更低。出處如下：

1.出行頻次大幅減少

由于這次新冠病毒传染性较强，因此各地政府都采用了相對付比较严格的應對法子，比如除农贸市场、超市、藥懶人減肥，房雷射植牙,等以外的场所全部停業啊；小區封闭式打點啊；每户每两日只能有一人上街；一般企業延迟复工時辰等等。再加上绝大多数公共均可以也许相應专家和政府不出門的呼吁，因此市内出行需求可以認為趋近于零。在這样一種情况下，共享出行行業在需求上就會有非常大幅度的下跌。

下面這张照片是我2月3号晚上七點半左右在上海延安高架路拍摄的，可以看到本應車水马龙的延安高架車子比泛泛半夜時分還要少（這已經是我碰着的車最多的時候了，大部分時候連車都遇不到），很好的證明了疫情期間vio除毛推薦,大家出行的頻次断崖式下跌。

2月3日19:30左右的延安高架路

2.對共享出行安全性的担忧

除疫情變成的全范围的出行減少外，共享出行中“共享”這一特性會使其更加顯得岑寂。不论是網约車也好，還是分時租赁也好，都會存在與他人接触的可能性（包括間接接触）。那麼在當前這麼紧张的环境下，大家對共享出行在防止沾染新冠病毒的安全性方面一定有担忧，即即是泛泛必需的出行（如買菜），一定會優先考虑私家車、電瓶車/自行車、步行等出行辦法。

此外對于網约車而言，大部分網约車司機也會因為客源減少和害怕被乘客传染等成分選擇在家休息。而分時租赁當然没有固定的司機，但目前的分時租赁還難以做到一用户一消毒（参考平常普通分時租赁車的卫生状况）。

對共享出行安全的担忧其實不是是杞人忧天

當然疫情對網约車與分時租赁有着同样的冲击，但是對两者带来的影响却有着很大的區别。

網约車的運营主體是由車主和平台两方面构成，因此由此带来的损失也是由車主和平台共同承担。對于車主来说，受疫情影响，可能會有两個月甚至更长時辰的收入受到极大影响，很多車主可能在這两個月是零收入。對于兼职司機来说還好，但是對于全职司機，出格是貸款尚未還清和租車的全职司機，這個影响是非常非常大的，由于春運期間是传统的出行旺季，保守估计全职網约車司機的毛收入最起码減少3-4万。對于平台来说，一方面平台處事费大幅減少，而此外一方面不论是辦公场地的租金、app的斥地、處事器的庇护和工人工資等開支還是和泛泛一样，因此平台同样也會有不小的损失，但是不至于倒闭。

而分時租赁就不一样了，分時租赁是典型的重資產行業。其運营成本對比網约車平台多了車辆貸款、保险、保养维修、折旧，網點租金、庇护，車辆庇护人员工資等，原天职時租赁的日子就不是很好過，2019年已有一些企業撑不下去倒闭了，這麼一来分時租赁企業現金流的压力會非常大，不消除部分企業會抗不過去。

总之，短期来看疫情會對共享出行行業及相關從業者頭皮屑洗髮精,有着很大的冲击，不消除部分從業者和企業破產的可能性。

從长期来看，疫情一定會被控制住，但是即便如此，疫情還是會對共享出行市场有所影响。經历過這次疫情今後，大部分没車的人都了解到了私家車的便利和安全，之前一切正常的時候，我國物美价廉的公共交通系统（包括共享出行）可以解氣密窗，决市内和城際間的大部分出行，因此考虑到交通拥堵和停車難等問题，很多人都不會買車，但是疫情過去今後這一現象可能會有所變化。

2019年我國千人汽車保有量是173辆，在全球20個首要國家中仅排第17位，即使按人均GDP来计算，该数据也與我國的經濟力量不匹配。而這一数据相较于人均GDP明顯偏低的原因一方面是我國高铁、地铁、公交等公共交通底子行動辦法比较發家，可以达到甚至在部分范围超越發家國家的水平；此外一方面就是我國的共享出行非常便宜，翻译一下就是打車极具性价比。

為了掂量打車的性价比，我编了“卡罗拉指数”這一概念（见下圖），也就是在每個國家買一辆低配卡罗拉的錢可以坐多少公里出租車，這個数值越小说明買車對比打車的性价比越高。（注：卡罗拉起售价源于各國丰田官網，出租車单价源于采集，不考虑起步价與等待费，具體数值见文末）

從上述20個首要國家中挑出10個有代表性的國家计算“卡罗拉指数”，可以看到，即使以上海市的出租車单价来计算，中國的卡罗拉指数仍有47920km，而如果以二三線城市的出租車价格来计算，卡罗拉指数可以达到70000-80000km，远高于發家國家5000-15000的水平。因此，可以看到共享出行（出格是出租車/網约車）在國内的确极具性价比，在正常期間抑制了消费者的購車需求。

那麼從长期来看，為了使自己此後在發生类似事件時不那麼被動，以前有条件買車而不買車的人尔後大多都會選擇買車，没条件買車的人創造条件也要買車。由于出行的总體需求的大趋势依然是增加，所以消费者的這一變革從长期看并不一定會使得共享出行行業的范畴減小，但是對增速一定會有一些影响。

其余技術上與商業模式上的细節我就不谈判了，因為毕竟與共享出行行業還是有一定距離。最後希望疫情可以也许早日被消灭，大家能尽快的光复正常生活，毕竟我已好久没吃火锅了。

先定個谈判范围：共享汽車的首要竞争對手是私家車，網约車(含出租車)和公共交通。

下面分疫情期間和疫情竣過後光复两個首要時辰段看一下影响。對比参照疫情顯現之前。

1. 疫情期間
援交外約,
1.1 打點。总體看，私家車受交通管控的影响最小，網约車和共享汽車其次，公共交通最大。但别忘了不同區域的交通管控是不一样的：共享汽車在各種不同交通管控情况下，面對用車需求減少和竞争對手對比有没有優势呢。首先共享汽車面對私家康健辦理,車的竞争無疑更多了，私家車在疫情期間不但受的限制最少，卫生程度也远高于共享汽車，無疑在這個竞争局中有绝對第一的出行需求消化能力，不過新車销售暂停，没車的人只能靠其他三種辦法解决出行需求；網约車方面，便當监管司機、乘客、路線的優势也是明顯的，相反共享汽車的消毒，去向，有限的固定停車點等對比網约車来说没有任何打點或解决出行需求的優势；公共交通方面，公共交通人流量大是绝對劣势，但统一调度和庇护清洁是優势。共享汽車由谁来管控，出沾染問题找谁，出事故找谁，故障找谁，没電找谁，車辆调度等等都是新的需要解决的坚苦，不像網约車和公共交通這些便當打點的，共享汽車解决這些的成本凡是為共享汽車企業難以承受的。因此，共享汽車在疫情期間的運营對比從前来说并没有什麼優势，新的挑战和隐患反而不少。

1.2  現金流。刚刚提到共享汽車操纵的問题和限制了，加上出行需求的減少和几個竞争對手的强势，不難想象共享汽車的流水和盈利能力在疫情期間一定是大幅低落的。在此期間仅仅给車消毒這一成本就很可能把共享汽車压垮，要拿出錢做广告，買新車，修車洗車等其他拓展業務和市场的經营几乎無錢可用。除腳臭產品,也就是说，之前正常举辦的扩大肆動在疫情面前根底停了，但公共交通運营公司大概率不用额外的疫情支出，规划的發展路線也不乱施工的地铁缓几天而已；私家車車主對比平常普通用車還少了，算是成本低沉吧，4s店關門歇業姑且没有新的私家車加入竞争；網约車流量少了但扩展業務受的限制比共享汽車少，還可以协助送物資等等……根底上共享汽車是現金流最惨没有之一了。

2. 疫情竣過後

疫情結束复工，出行需求爆發。表面上看這個市场對几個竞争者是公平的，實際上其實不是如此。

2.1 疫情能讓消费者注意到私家車相對付别的三者卫生灵活的利益，私家車的需求是很可能走高的(還有疫情导致收入低落這個不稳定成分，最後還得落在購買力决定吧)。共享汽車和私家車對比，低配車多价格也低，4s店和廠家自然是優先抢個人客户再管共享汽車的大客户，共享汽車在車源环節很可能就先落後一截，貸款政策和价格等方面也一样，不過最後還是总體和局部供需的平衡問题，涉及車企的很多事變不愿定不展開了。

2.2 几個竞争者自己的范畴方面，網约車司機增多，公交車出勤更加密集都非常等闲操作。汽車廠家和4s店光复事變，私家車新車销售光复，對比常规收假晚一點而已。共享汽車不愿定的成分就多了，不懂得疫情期間有没有現金流撑不住倒下的共享汽車公司或充電處事商，没倒下的共享汽車公司算算疫情期間客户用車少没多少盈利，融資等其他現金来源對比從前也没有明顯進步，继续再铺車的光复增长的過程可能會很长吧。