...“哈德森”

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4-6-4“哈德森”是華氏式别中的蒸汽機車轮式之一，即機車具备四個导轮（两轴）、六個動轮（三轴）及四個從轮（两轴）。

4-6-4轮式示意

1945年8月日本公布颁發無条件克服敬佩後，國内乘客運输需求急剧增加，可是新组建的日本國有铁道却面临着現有客運蒸汽機車急剧不足的情况。國有铁道计划追加制造战前推出的C57型、C58型、C59型機車，但是因為没有驻日盟军总司令的批准，所以實際上新造的機車数量很少，無法解决客運機車不足的問题。

“贵妇人”C57 1号機車

C58 363号機車

此外一方面，由于克服敬佩後日本國内貨物運输需求锐減，在战時大量制造的貨運蒸汽機車也因此顯現剩余。作為不得已而為之的對策，國有铁道将剩余的干線貨運用场的D51型和D52型機車改造成客運機車操纵，因為比起直接上报新造機車的计划，以現有機車的改造名义新造機車，来自盟军总司令的制约反而要少。

D51 96号機車

D52 72号機車

随着山阳干線、东海道本線等干線的電气化，采用4-6-2“太平洋”轮式的干線客運治療過敏性鼻炎,用场C59型蒸汽機車将转至其他線路運行。但是，由于C59型機車用于特甲線⑴，轴重過大，無法進入其他線路，因此日本國有铁道在1953年到1961年間，将47辆C59型機車举辦轮式改造，将刀具收納架,從轮轴数從1轴變更為2轴，減轻轴重，并定型為C60型。

C59 161号機車

C60型機車适用于轨距為1067毫米的铁路，其動轮轮径為1750毫米，全长為21360毫米（战前版）或是21575毫米（战後版）。機車轴重為15吨（战前版）或是14.8吨（战後版），总重為139.82吨（战前版）或是136.47吨（战後版）；煤水車总重為56.92吨（战前版）或是54.88吨（战後版），可装载10吨煤和25立方米的水。锅炉為過热式設計，最高压力為16千克/平方厘米，火箱面积為3.27平方米；汽缸為雙汽缸設計，每個汽缸的缸径為520毫米，最大行程為660毫米。最高運行速度為100公里/每小時，最高输出1702马力。

C60 1号機車

這些C60型機車在初期利用于东北干線、常磐線、奥羽本線（秋田以北）、鹿兒岛本線（主若是鸟栖以南）、长崎本線等運输量比较大但稍晚電气化改造的線路，用于牵引普通列車、特快列車，和貨物列車。特别是东北本線的盛冈以北區間，C60型機車與C61型機車和D51型機車一起，以雙機重联甚至是三機重联的形式牵引乘客列車和貨物列車。

1968年东北本線全線雙線電气化改造完成，C60型機車垂垂退役；1971年随着鹿兒岛本線電气化改造完成，C60型機車最终退役。目前独一C60 1号機車静态展示。

1947年到1949年，日本國有铁道将33辆D51型蒸汽機車举辦轴重轻量化改造，推出C61型蒸汽機車，由此成為日本蒸汽機車中最早操纵4-6-4轮式的蒸汽機車車型。

C61型機車适用于轨距為1067毫米的铁路，其動轮轮径1400毫米，全长為19730毫米。機車轴重為13.7吨，总重為127.9吨；煤水車总重為47.44吨，可装载10吨煤和17立方米的水。锅炉為過热式設計，最高压力為15千克/平方厘米，火箱面积為3.27平方米；汽缸為雙汽缸設計，每個汽缸的缸径為500毫米，最大行程為660毫米。最高運行速度為100公里手指腱鞘囊腫,/每小時，最高输出1777马力。

C61 2号機車

C61型機車在东北干線、常磐線、奥羽本線（秋田到青森區間）、日丰本線、鹿兒岛本線等地方干線首要牵引乘客列車，也常常與C57型和C60型機車共同牵引乘客列車。1974年，C61型機車最终退役。目前有C61 2号和C61 20号機車動态展示；C61 18号機車的烟室、汽缸和导轮部分静态展示，C61 19号機車静态展示。

日本國有铁道在1950年到1951年間将49辆D52型蒸汽機車⑵举辦轴重轻量化改造，推出C62睡眠褲,型蒸汽機車。

C62型機車适用于轨距為1067毫米的铁路，其動轮轮径1750毫米，全长為21475毫米。機車轴重為16.08吨（原版）或是14.96吨（轻轴重版），总重為145.17吨；煤水車总重為56.34吨，可装载10吨煤和22立方米的水。锅炉為過热式設計，最高压力為16千克/平方厘米，火箱面积為3.85平方米；汽缸為雙汽缸設計，每個汽缸的缸径為520毫米（原版）或是500毫米（轻轴重版），最大行程為660毫米。最高運行速度為100公里/每小時，最高输出2163马力。

C62 2号機車

20辆C62型蒸汽機車首要利用于东海道本線、山阳本線（包括吴線）、东北本線、常盘線和函馆本線。1973年，C62型機車最终退役。目前有C62 1号、C62 2号和C62 26号機車保存于京都铁道博物馆⑶；C62 3減肥推拿膏，号和C62 17号機車静态展示。

這些“哈德森”轮式蒸汽機車當然都是在既有貨運蒸汽機車的底子上改變走行部轮式而成，但却有效解决日本國有铁道創建初期客運機車不足的問题，而且這三款客運機車的大径锅炉，亦可胜任长编组乘客列車的牵引，同時也成為了日本蒸汽機車史上最後利用的機車。

⑴日本國有铁道的前身——日本铁道省在1929年将铁路等级分為甲線、乙線、丙線共计三個等级。此外，铁道省将甲線中的“出格線路”归為特别甲線（日语：特甲線）；别的，依照简单纯真線拔擢规程，将丙線中简单纯真的線路視為简单纯真線，也受到了線路类别的對待。二战後组建的日本國有铁道将各線路區分為1级線、2级線、3级線、4级線共计四個等级。

⑵D52型機車是日本铁道省在二战後期推出的一款在日本铁路史上最大功率的抗老祛皺面霜,貨運蒸汽機車。但由于D52型機車在制造過程中操纵了太多的所谓“战時設計”，和過度的利用，因此常常發生锅炉爆炸事變，并造成人员伤亡。战後日本國九洲娛樂城，有铁道以D52型、D62型和C62型機車為首要东西，于1954年對战後制造的蒸汽機車的锅炉举辦再检驗，并在痔瘡藥,1955年開始以新造锅炉改换战時制造的锅炉。

⑶其中C62 1号和C62 26号機車静态保存；C62 2号機車動态保存并保留車籍，但是因為没有接收彻底的检驗，所以不能在正線運行。